Tema 2 La motivación como proceso psicológico básico | Furia al Volante y un Atasco Existencial un Lunes por la Mañana

Tienes un Peugeot 206 del año noventa y nueve. Huele a humedad, tiene cinta americana en el retrovisor y, sobre el papel, es chatarra. Sin embargo, giras la llave por la mañana y arranca. ¿Por qué se mueve? No puedes ver la explosión interna de la gasolina. Solo ves que avanza dando tirones.

Hoy he decidido ponerme el mono de mecánico grasiento y cínico para que entendamos esto de la motivación como proceso básico y porque nuestra mente suele funcionar igual que ese coche destartalado.

Crees que entiendes lo que te empuja a levantarte de la cama, pero la realidad es que operamos a ciegas.
Los académicos, para no admitir que no tienen ni idea de dónde sale esa fuerza invisible que te hace arrastrarte hasta el trabajo, se inventaron un término pomposo: la motivación como constructo hipotético. Un fantasma, en realidad. Algo que sabemos que existe porque el coche se mueve, pero que nadie ha visto jamás.

Los conductistas más cuadriculados pensaban que éramos tostadoras. Pisabas el acelerador y el coche andaba. Pero tú y yo sabemos que entre tu pie y las ruedas hay un motor lleno de grasa que decide si obedecerte o gripar.
La realidad es que nos regimos por el modelo E-O-R (Estímulo – Organismo – Respuesta)

Donde lo que pasa dentro de la caja negra del motor, nuestro organismo, es lo que realmente decide si vas a arrancar o a quedarte tirado en la cuneta de la procrastinación.

Bienvenidos a «Diario de una Cebra». Si es tu primera vez aquí y te asusta el olor a gasolina, no te preocupes: Hoy me toca ponerme el mono de mecánico rarito porque me parece la mejor manera de que asimiles el temario de psicología de la motivación sin morir de aburrimiento.

Mi objetivo es doble.
A ti, estudiante de la UNED que estás al borde del colapso con el café frío sobre los apuntes, te voy a masticar la teoría para que apruebes.
Y a ti, adulto con altas capacidades que te sientes un bicho raro porque tu intensidad te quema por dentro, te voy a dar un capítulo del manual de instrucciones de tu propio sistema de combustión.

En este episodio vamos a levantar el capó para entender por qué tu coche mental a veces se niega a arrancar. Vamos a diferenciar lo que en los manuales llaman estado motivacional que es esa chispa transitoria que te mueve hoy a las tres de la tarde, de lo que definen como rasgo motivacional que es la tendencia de fábrica de tu motor a ir a tope de forma constante.

También bajaremos al foso para revisar los métodos de diagnóstico. Así que ten claro que no es lo mismo medir el rendimiento del motor en un banco de pruebas estéril, buscando una alta validez interna, que sacar el coche a un atasco real en hora punta para ver si resiste, que es donde se comprueba su validez ecológica

Hablaremos de cómo tu cerebro procesa la energía, desde la chispa eléctrica del hipotálamo hasta las teorías existenciales de filósofos contemporáneos como Harry Frankfurt o Christine Korsgaard, que se preguntan por qué nos empeñamos en avanzar cuando todo el chasis cruje.

En resumen: ¿Por qué nos empeñamos en desmontar este Peugeot del 99 trozo a trozo? Porque solo entendiendo el diseño de tu motor interno sabrás si estás realmente desmotivado o si simplemente te están obligando a circular por el carril equivocado.

Vamos al lío

Imagínate la escena. Lunes, ocho de la mañana. Estás metido en esa lata de sardinas con ruedas que llamas coche. Atrapado en un atasco interminable justo detrás de un camión de la basura. El embrague tiembla, el aire huele a gasoil y tú avanzas a unos humillantes cinco kilómetros por hora. ¿Por qué lo haces? ¿Por qué un ser supuestamente racional se somete de forma voluntaria a esta tortura?

La respuesta rápida de manual de autoayuda es que eres un guerrero.
La respuesta real es que tienes que pagar las facturas.
En psicología, la cosa es más compleja. Tu motor nunca está apagado del todo. Aunque estés parado en el arcén maldiciendo tu existencia, tu cerebro sigue consumiendo recursos.

Los investigadores Birch, Atkinson y Bongort descubrieron en mil novecientos setenta y cuatro que la vida no se detiene. Lo llamaron el flujo permanente de la conducta.
Esto significa que tu motor mental siempre está encendido. Así que no existe la desmotivación absoluta.
Cuando dices que estás desmotivado para estudiar ese tema de la motivación como proceso psicológico, estás mintiendo.
Tu motor no se ha gripado. Simplemente ha redirigido la energía. Estás altamente motivado para hacer cualquier otra cosa.
Por ejemplo: limpiar los azulejos del baño con un cepillo de dientes, mirar el vuelo de una mosca o sintonizar la radio para escuchar anuncios de seguros.
Tu coche mental sigue rodando. Solo ha decidido cambiar la ruta del GPS hacia el desvío de la procrastinación.

Pero no es lo mismo el sistema de inyección que la parada que haces en la carretera. Tienes que diferenciar entre motivación y motivo.

La motivación es el viaje largo. Es el proceso general, amplio y continuo que te empuja a querer ser psicólogo para entender por qué la gente está tan mal de la cabeza.
El motivo, en cambio, es la parada técnica para comprar un donut rancio porque te ruge el estómago.
Es la causa concreta y puntual que activa tu conducta en un momento exacto.
Si hoy abres el libro, lo más seguro es que el motivo es que el examen es la semana que viene y te ha entrado el pánico.

Pero la motivación es lo que sostiene todo ese chasis oxidado a lo largo de los años de carrera.

Pero también debes diferenciar entre estado motivacional que es el chispazo puntual y el rasgo motivacional que es lo que traes de fábrica o lo que la vida te ha hecho desarrollar a través de los factores epigenéticos.

¿Significa esto que cuando procrastinas tu motor se ha parado? No, simplemente has cambiado la ruta del GPS para dirigir toda tu potencia hacia una actividad inútil pero mucho más placentera.

Si crees que tu indecisión a la hora de adelantar en la autopista es un problema moderno, es que no conoces a los filósofos griegos.
Ellos ya intentaban entender por qué tu motor interno hace lo que le da la gana.
Platón fue el primero en ignorar el estado real de la carretera para centrarse en el diseño ideal del coche.
Él dividió tu sistema de control en tres partes bien diferenciadas.
Son los dominios del alma.
Para Platón, tu mente tiene tres compartimentos.

Aristóteles, aunque discípulo de Platón, no era tan finolis como su maestro. Era más de mancharse las manos de grasa, así que no compró este invento.
Dijo que el coche viene de fábrica sin mapas preinstalados. Tu mente al nacer es una tabla en blanco.
Pero también tuvo que clasificar cómo funcionan los motores.
Y lo hizo a través de sus funciones del alma
Aristóteles estructuró el funcionamiento de los seres vivos en tres niveles de equipamiento.

Durante siglos nadie se atrevió a contradecir este esquema. Hasta que en el siglo diecisiete llegó René Descartes a complicarlo todo con su dualismo carteasiano.
Descartes decidió que el cuerpo humano es un autómata puramente físico.
Una máquina gobernada por leyes mecánicas.
Pero reservó un espacio para el alma libre y racional.
Para él, los animales son puros vehículos mecánicos sin conductor dentro. Se mueven por instinto. Los humanos, en cambio, combinamos esa maquinaria física con la voluntad del alma.

Los empiristas ingleses, con John Locke a la cabeza, prefirieron centrarse en los mandos del coche.
Locke demostró que lo que experimentas al volante es subjetivo. Si pones una mano en la salida del aire acondicionado congelado y la otra en el motor ardiendo, y luego pones ambas sobre el salpicadero templado, sentirás frío y calor a la vez.
El salpicadero no ha cambiado. Tu mente sí.
Además, Locke explicó que sumando piezas simples construimos conceptos complejos.
Eso es el concepto de asociacionismo empirista
Aprendemos a desear cosas complejas asociando estímulos básicos.
Tu motivación por comprar una marca de coche cara no es innata. Es solo la asociación repetida entre un trozo de metal y la necesidad primitiva de aceptación social.

Después Immanuel Kant intentó poner orden en este caos de ideas.
Dijo que tu mente no es un espectador pasivo, sino que construye activamente la carretera por la que conduces.
Kant dividió la mente en tres cajones: conocimiento, sentimiento y conación
La conación es la motivación en su estado más puro y racional. El impulso de arrancar el coche siguiendo estrictamente las leyes de la lógica.

En el siglo diecinueve, a Augusto Comte le pareció que tanta especulación sobre el alma era una pérdida de tiempo.
Así que fundó el positivismo
Comte exigió desterrar las teorías abstractas y basarse únicamente en la observación empírica.
Volvió a separar las aguas: los animales actúan por instinto ciego, mientras que los humanos sumamos la experiencia a esos instintos.

Y ahora, asegura el cinturón. Esta es la actualización del manual de este año y habrá que tener cuidado por si se les ocurre alguna pregunta.
En la psicología científica actual, cuando analizamos los motivos desde la filosofía, recurrimos al nivel de análisis filosófico contemporaneo

Aquí es donde entran tres filósofos modernos para intentar explicar por qué sigues conduciendo un Peugeot del noventa y nueve que se cae a pedazos.
Harry Frankfurt sostiene que te mueves por tus deseos más profundos.
Christine Korsgaard argumenta que lo haces por obligación moral, porque es tu deber ir a trabajar.
Y Charles Taylor afirma que tu coche es una extensión de tu identidad y tu necesidad de reconocimiento social. Pero como mecánicos de la ciencia, debemos rechazar este nivel de análisis. Sus argumentos son pura especulación que no se puede contrastar en un laboratorio.

¿Por qué nos importa lo que dijeran unos señores con peluca sobre tu Peugeot del noventa y nueve? Porque de sus disputas sobre si el motor viene programado de fábrica o se construye a base de baches nació la psicología científica de la motivación.

Imagínate que el coche de delante se cala en mitad de una cuesta empinada. Tu pie se clava en el freno. Tu mano busca el claxon. Tu ritmo cardíaco se dispara. Para que esa furia ocurra, tu Peugeot del noventa y nueve necesita un cableado en condiciones.

Durante siglos, los médicos pensaban que por tus venas flotaban espíritus animales. Claudio Galeno sospechaba que había cables de ida y de vuelta, pero tuvieron que llegar Bell y Magendie en el siglo diecinueve para demostrar que tu sistema nervioso tiene dos autopistas independientes: una para recibir el golpe y otra para devolver la hostia.

El psicólogo José Luis Pinillos organizó este tráfico de información en tres paradas obligatorias: aferencia, integración y eferencia

La aferencia es el sensor de temperatura avisando de que el motor se quema.
La integración es la centralita procesando el pánico.
La eferencia es la orden eléctrica que activa el ventilador para que no saltes por los aires.

Luigi Galvani descubrió esto electrocutando patas de ranas decapitadas. Vio que la energía del sistema no era mística, sino pura corriente eléctrica. Poco después, Johannes Müller intentó explicar cómo interpretamos esa corriente.
Así que formuló esa ley que tanto les gusta en los exámenes, la ley sobre la energía específica de los nervios sensoriales de Muller
Müller decía que si te dan un puñetazo en el ojo, ves luces.
El nervio óptico solo sabe transmitir luz, aunque lo actives con un nudillo.
Tu cerebro es subjetivo. No experimenta la carretera, sino lo que dicen sus cables.

La neurociencia moderna le corrigió la plana después. No es que cada cable sea mágico, es que todos van a parar a terminales específicos en tu cerebro.
Estos terminales se llaman áreas de proyección corticales

Son los fusibles de tu centralita. Si la corriente llega al fusible del oído, escuchas un derrape. Si llega al de la vista, ves a la guardia civil.

Así que cuidado en el examen, si te preguntan sobre Muller, responde que depende de la naturaleza de las fibras de los nervios.
Si te preguntan por el hallazgo que refutó la ley de Muller responde que el hecho de que una misma fibra sensorial puede recibir impulsos de distintas terminaciones nerviosas.

Mientras los rusos como Sechenov y Pavlov decían que todo tu comportamiento es una cadena de reflejos condicionados, en plan «pisas el embrague y metes marcha de forma automática», al otro lado del charco los psicólogos empezaron a buscar el factor humano.

William James odiaba la palabra motivación.
Así que James dividió el acto voluntario en tres momentos de la voluntad
El primero es la elección entre dos opciones, como decidir si frenas o aceleras cuando el semáforo se pone en ámbar.
El segundo es la toma de decisiones, que es el esfuerzo de mantener el pie en el pedal elegido.
Y el tercero es el pensamiento o criterio personal, cuando asumes la consecuencia de haber tomado esa curva a lo loco.

Los funcionalistas americanos prefirieron una metáfora más industrial. Robert Woodworth comparó tu mente con una máquina de vapor, con sus muelles y engranajes, que era lo que tenía a mano en aquella época.
Así que empleó el término de impulso para definir la energía acumulada que te empuja a actuar para restablecer el equilibrio del motor.
Y a esto lo llamamos, porque somos muy originales, impulso de Woodworth

En Europa, Sigmund Freud se puso el mono de mecánico del subconsciente.
Él sabía que tu motor tiene fugas de aceite que ni tú mismo comprendes.
Para Freud la clave está en la diferencia entre instinto y pulsión (o TRIEB como decía el bueno de Sigmund)

Para Freud, el instinto es animal, genético y estático. Es el sistema de refrigeración que viene de fábrica para que el motor no se funda.

La pulsión, o trieb, es una fuerza dinámica exclusivamente humana. Es esa tensión que te empuja a exprimir el motor a seis mil revoluciones por minuto en una recta vacía solo para sentir que existes.

McDougall intentó explicar todo a base de instintos. Decía que si te sientas a comer, es por el instinto de sentarse y el instinto de comer. Un absurdo que no explicaba nada.

Los conductistas mandaron todo esto al desguace. Decidieron que no hace falta mirar dentro del motor. Solo necesitas incentivos: si le pones gasolina barata al coche, Ratea; si le pones súper de noventa y ocho octanos, vuela.

En definitiva: ¿por qué tu cerebro decide pisar a fondo cuando ves el semáforo en ámbar? Porque tu centralita procesa la aferencia del color, calcula la pulsión de llegar tarde y activa la eferencia motora en tu pie derecho hasta que el pedal toca el suelo del habitáculo y una nube negra de humo se refleja en el retrovisor

¿Por qué estás metido en este atasco de lunes por la mañana? Si le preguntas a cuatro mecánicos distintos, cada uno te dará un diagnóstico diferente según el carril por el que mire.
En la psicología de la motivación pasa exactamente lo mismo. No hay una sola forma de explicar por qué tu Peugeot del noventa y nueve sigue avanzando. Nos movemos en varias dimensiones teóricas que son como los carriles de una autopista.

El primer carril divide el estudio en dos enfoques metodológicos radicalmente opuestos. Hablamos de la dimensión nomotética y de la dimensión ideográfica. Quédate con ello que parece que les gusta para los exámenes.

Seguramente, porque enfoque nomotético es el predominante en la actualidad, busca las leyes universales de la carretera. Le da igual tu coche. Quiere establecer normas generales aplicables a todos los conductores del planeta.

En cambio, el enfoque ideográfico es el mecánico de barrio que analiza tu coche concreto. No busca generalizar. Quiere comprender qué le pasa a tu motor para que haga ese ruido tan sospechoso cuando metes tercera.

El segundo carril analiza si el problema viene de fábrica o es culpa de tu negligencia al volante.
Hablamos ahora de la dimensión innata y de la dimensión adquirida.
Aquí la pregunta es si ru agresividad al volante viene programada en tus genes desde el paleolítico porque el instinto de supervivencia te obliga a adelantar, o la has aprendido a base de comerte baches y sufrir retenciones interminables.

Los innatistas dirán que tu chasis ya viene programado.

Los conductistas insistirán en que tu forma de conducir es un hábito aprendido del entorno.

El tercer carril vigila si la chispa que inicia la marcha se produce dentro o fuera del habitáculo. Es el que enfrenta a la dimensión interna contra la dimensión externa

Los motivos internos son las necesidades biológicas de tu máquina: si te quedas sin gasolina o te ruge el estómago, tienes que parar en la primera gasolinera rancia que encuentres.

Los motivos externos son las presiones del ambiente: el cartel que anuncia un radar de tramo te hace levantar el pie del acelerador de forma inmediata, aunque tu cuerpo te pida velocidad.

Y el último carril decide si eres un simple robot biológico o un estratega racional. En este carril se encuentran la dimensión mecanicista y la dimensión cognitiva

Para el enfoque mecanicista, eres un autómata gobernado por la física. Tu pie se clava en el freno porque ha saltado un resorte automático ante un estímulo visual, sin que intervenga tu conciencia.

Para el enfoque cognitivo, eres un piloto que procesa información, calcula expectativas de llegada y toma decisiones racionales antes de decidir si respeta el ceda el paso.

Para estudiar todo este tráfico mental, los psicólogos eligen un nivel de análisis concreto. Así que debes optar entre el nivel fisiológico, el nivel individual, el nivel social y el nivel filosófico

Si destripan tu alternador y miden la corriente eléctrica del hipotálamo, como hacían Olds y Milner estimulando el cerebro de ratas, están en el nivel fisiológico.

Si aíslan a un solo conductor histérico tras doce horas de privación de café para ver cómo reacciona, operan en el nivel individual.

Si analizan por qué haces lo que hace la mayoría en una rotonda mal señalizada, imitando la conformidad del experimento de Asch, investigan en el nivel social.

Y si se ponen a teorizar que pisas a fondo porque el que rige es el libre albedrío o que insultas al de delante en un semáforo por una alarmante falta de ética, estaríamos en el nivel filosófico.

¿Por qué nos empeñamos en clasificar tu comportamiento en la carretera a través de tantos carriles y niveles de análisis? Porque tu mente no es una pieza simple de desguace, sino un sistema complejo donde la biología pone el motor, la sociedad marca las señales de tráfico y tu cerebro decide si se salta el límite de velocidad.

Para saber por qué tu coche se comporta como un trasto impredecible, no basta con teorizar desde la barra de un bar.
Los científicos de la Psicología de la motivación necesitan pruebas. Pero como no pueden meterse dentro de tu cráneo a mirar la chispa de la bujía, han tenido que inventar tres formas de espiar tu motor.

La primera opción es meter el coche en un búnker cerrado y toquetear los cables a ver qué explota. Esto es el paradigma experimental
Aquí el investigador se cree el rey del taller.
Manipula una variable independiente, como tener a un grupo de ratas hambrientas sin comer durante veinticuatro horas en el experimento de Bolles, y mide la variable dependiente, que es lo rápido que corren por un pasillo recto para pillar una bolita de comida. Control absoluto. Sabes exactamente qué causa qué.
Tienes una validez interna que te hace sentir un genio de la mecánica. ¿El problema? Que tu Peugeot 206 del 99 no vive en un circuito de pruebas estéril. Vive en el mundo real. Por eso este método tiene una validez ecológica tan baja que roza el ridículo. Las ratas de laboratorio no tienen que lidiar con un camión cruzado en mitad de la Castellana.

Si prefieres no mancharte las manos manipulando el motor, tienes otra opción de diagnóstico. El paradigma correlacional
Aquí no tocas ningún botón. Te sientas en el arcén de la autopista con unos prismáticos y apuntas datos de los coches que pasan.
¿Los conductores que tienen un autoinforme de alta confianza en su conducción son los que más corren?
Si los datos suben juntos en la gráfica, tienes una correlación positiva. Pero cuidado: correlación no implica causalidad.
Que los conductores de un Peugeot del noventa y nueve lloren más al volante no significa que el coche cause las lágrimas. A lo mejor es que la gente triste tiene tendencia a comprar chatarra barata. Es un método útil para estudiar entornos reales y variables complejas, pero jamás te dirá qué cable exacto ha provocado el cortocircuito.

¿Y si lo que queremos es entender el drama humano y la intensidad de conducir esta cafetera que vibra a cien por hora? Entonces debemos recurrir al paradigma cualitativo, o método interpretativo
Olvídate de los números, los cronómetros y las estadísticas frías. Aquí nos interesa la experiencia subjetiva, profunda y caótica del conductor en su contexto real.
Nos sentamos en el asiento del copiloto a escuchar su monólogo de desesperación mientras el embrague patina.
Se utiliza mucho en casos clínicos complejos donde no puedes experimentar por ética, como en pacientes con anorexia, o para analizar la afiliación en una oficina mediante sociogramas.
No buscamos generalizar los resultados a toda la población de conductores. Buscamos lo que Guba llamó credibilidad. Una coherencia absoluta entre lo que le pasa al sujeto y cómo lo interpretamos.

Pero la psicología cambia, como cambian las ediciones de los libros de la bibliografía básica, así que ahora sabemos que hoy en día los psicólogos no se conforman con un solo carril y recurren a los paradigmas mixtos.
Que consisten en cruzar la telemetría cuantitativa de la centralita con el diario íntimo de las lágrimas del conductor.

Todo esto nos lleva a la gran decisión del mecánico: ¿dónde hacemos el diagnóstico? Si metes el coche en un taller con aire acondicionado, sin ruido y con luz perfecta, estás haciendo un estudio de laboratorio. Tienes el control de cada variable extraña que pueda contaminar el resultado. Pero si sacas el Peugeot a una rotonda de cinco carriles sin pintar un lunes lluvioso, estás en un estudio de campo. Pierdes el control, te arriesgas a que un bocinazo te arruine el registro, pero tus resultados se podrán aplicar al mundo real sin miedo a equivocarte.

¿Por qué nos complicamos tanto la vida para medir lo que te mueve? Porque si solo miras el velocímetro, nunca entenderás por qué el conductor ha decidido acelerar en lugar de frenar ante el peligro.
¿La velocidad se mide con el cronómetro de la DGT o con el sudor frío en las manos del conductor? En una sola frase: la ciencia necesita combinar el control del laboratorio con el caos de la carretera para entender por qué tu motor sigue en marcha cuando todo el chasis te está pidiendo a gritos que pares.

Apaga el motor. Deja que el calor del radiador se disipe.

Acabamos de destripar el Peugeot del noventa y nueve entero. Desde los pistones oxidados hasta la pegatina de la ITV caducada.
Vamos a limpiarnos la grasa de las manos y ver qué tenemos sobre la mesa antes de que te enfrentes al examen o, si eres rarito como yo, a tu propio espejo.

¿Qué hemos aprendido hoy en este desguace teórico?

Primero, que tu coche mental no se mueve por arte de magia. Se mueve la motivación que es un constructo hipotético.
Una fuerza invisible que no podemos ver directamente pero que deducimos porque sigues vivo y arrastrándote por la autopista.

Y recuerda la regla de oro de este taller: no eres una tostadora. Los humanos se supone que nos regimos por el modelo Estímulo-Organismo-Respuesta (E-O-R)
Donde tu motor interno decide qué hacer con la gasolina que le echas.

Es importante que el día del examen no confundas la chispa de un día con el diseño del chasis. Así que debes tener claro que el estado motivacional es ese calentón momentáneo para limpiar la casa a las tres de la mañana, y el rasgo motivacional es la predisposición de fábrica de tu cerebro a sobrecalentarse por cualquier tontería.

Hemos visto cómo los científicos intentan medir este desastre.

Si meten tu coche en un banco de pruebas estéril de laboratorio están buscando la validez interna
Pero haciendo experimentos con ratas hambrientas, acaban perdiendo la validez ecológica que da la vida real
Porque la vida real no tiene semáforos perfectos.
Por eso hoy la ciencia se rinde y usa los paradigmas mixtos
Para cruzar los datos de la centralita con el diario íntimo de tu crisis existencial.

También revisamos el cableado. Desde que el sensor detecta el bache hasta que tu pie frena, pasamos por la aferencia, la integración y la eferencia
Un circuito eléctrico que tu hipotálamo gestiona de forma automática para que no saltes por los aires.

Y si te preguntas por qué sigues conduciendo un trasto que cruje, debes recordar que en el nivel de análisis filosófico actual, los filósofos contemporáneos tienen tres respuestas.
Harry Frankfurt dice que conduces por deseos profundos.
Christine Korsgaard, por obligación moral.
Charles Taylor, para que el resto del tráfico reconozca tu identidad.

Aunque, seamos sinceros: para aprobar el examen, mejor quédate con los datos del laboratorio y deja la filosofía para las noches de insomnio.

¿Hemos desmontado el Peugeot para nada? Yo creo que no.
Así que ahora que entiendes un poco mejor cómo funciona cada pieza de tu motor, estás listo para la pregunta de verdad: ¿por qué a las cebras nos cuesta tanto encajar en el carril lento de la autopista?

La mayoría de los coches en la autopista son aburridos, grises y predecibles. Circulan en quinta a noventa kilómetros por hora sin rechistar.
Sus conductores no se preguntan adónde van ni por qué la carretera tiene esa inclinación exacta.

Pero tú vas en tu Peugeot del noventa y nueve, con el chasis vibrando y el motor haciendo ruido. Te han dicho mil veces que tu coche está roto. Que eres demasiado intenso. Que por qué no puedes simplemente conducir como los demás.

Vamos a dejarlo claro desde el principio. No estás roto.
Lo que pasa es que tu motor es distinto, viene con unos parámetros de fábrica que la mayoría de los talleres de barrio no saben diagnosticar.

Para empezar, tu motor nunca se apaga. Es algo así como tu rasgo motivacional. Tiene una predisposición estable a buscar estímulos, analizar patrones y procesar información a mil revoluciones por minuto.
Tu ralentí está tan alto que, cuando te obligan a circular por el carril lento de las tareas repetitivas, el motor se ahoga.

Es lo gracioso de la alta capacidad. Tienes un motor hipereficiente que, ante la tarea mundana de rellenar un excel en la oficina o memorizar un temario infumable, sufre un bajón de tensión y se cala.
Y los mecánicos de salón que lo ven, te llaman vago cuando, en realidad, tu motor está sufriendo un gripado por falta de presión.

Tu coche mental es sumamente elitista con el combustible.
No le sirve cualquier porquería que vendan en la gasolinera de la esquina.
Tu motor, te guste o no, solo funciona con motivación intrínseca que es ese combustible refinado que se genera dentro del propio motor cuando una tarea te desafía, te apasiona o tiene un sentido profundo para ti.

Al resto de los coches les basta con la motivación extrínseca: el premio de la nota, el dinero a final de mes o la palmadita en la espalda del jefe.

A ti eso te sabe a gasolina adulterada. Si el viaje no tiene un propósito o un misterio que resolver, tu motor simplemente se niega a arrancar, por mucho que te pisen el acelerador desde fuera.

Por eso te cuesta tanto la vida cotidiana. Porque, de nuevo, te guste o no, en tu cerebro, andas circulando por el carril de la dimensión mecanicista – cognitivista
Tú eres radicalmente cognitivo mientras los demás coches funcionan de forma mecanicista: ven un semáforo en rojo y frenan de forma automática, sin pensar.

Tú no puedes. Tu ordenador de a bordo necesita procesar la aferencia, analizar por qué el semáforo está ahí, cuestionar si el ayuntamiento lo ha colocado con fines recaudatorios y evaluar tres rutas alternativas antes de decidir si pisas el freno.
Esa hiperactividad mental puede convertir cualquier trayecto sencillo en un rally de resistencia emocional.

¿Significa esto que tu Peugeot del noventa y nueve está condenado al desguace por ser demasiado complejo?
En absoluto. En una sola frase: tu motor no está roto por calarse en los atascos cotidianos, sino que simplemente está diseñado para correr carreras de fondo que los utilitarios ni siquiera se atreven a imaginar.

Me quito el mono de mecánico. Dejo las herramientas en el carro y me limpio la grasa de las manos.
Ha sido divertido jugar a los diagnósticos bajo el capó de este Peugeot del noventa y nueve.
Pero es hora de apagar la linterna del taller y mirar la carretera a oscuras.

La cruda realidad es que tu vida también tiene fecha de caducidad.
Tu chasis se desgasta con cada lunes que pasas encerrado en un atasco mental que no has elegido. No lo olvides, en cualquier momento llegará la señora de la guadaña a sentarse en tu cama e invitarte a que te vayas con ella

Porque el cuentakilómetros analógico de tu existencia sigue sumando números. No va a girar hacia atrás. Cada minuto que pasas intentando que tu motor de altas revoluciones funcione al ralentí para no molestar a los coches utilitarios es un minuto de combustible premium que tiras por el tubo de escape.

Te vas a morir. Y lo vas a hacer con el motor lleno de carbonilla por no haberlo exprimido a fondo en la recta correcta.

El tiempo corre. Las bujías se desgastan. Decide hoy mismo si vas a seguir quejándote del ruido del embrague o si vas a pisar el acelerador de una maldita vez.

Si eres estudiante de la UNED, aprueba ese maldito examen de una vez. Deja de procrastinar midiendo tu estado motivacional y ponte a estudiar para poder salir de la rueda de hámster académica.

Y si eres un adulto con altas capacidades que sigue intentando encajar su chasis en una plaza de aparcamiento para utilitarios grises, deja de fustigarte. No estás roto.
Tu motor, simplemente, necesita otro tipo de carretera.

Apunta esta última dirección antes de que el motor gripe del todo: diariodeunacebra.com
Si quieres el manual de taller completo para entender tu intensidad, tu parálisis por análisis y tu cableado cerebral antes de que se te pase la vida, date una vuelta por allí

Nos vemos en en el tema 3 de Psicología de la Motivación sobre el proceso motivacional, trataremos de explicarlo a través del tenso e insólito traslado nocturno de un esqueleto fósil articulado de Tiranosaurio Rex de 12 metros a través del casco histórico de una ciudad. A ver si logramos entender como funcionan la activación, la dirección y qué se siente al completar el proceso motivacional.

Espero verte por aquí, muchas gracias por tu compañía